C'est l'ambition de chaque capitale. Mettre en place une politique de mobilité plus respectueuse de l'environnement et surtout qui permet une meilleure fluidité de circulation et en moins de temps qu'il ne faut pour le dire. Bruxelles n'est pas en reste. Avec plus ou moins de réussite.
Cela ressemble à une bonne nouvelle. Mais non! Les chiffres présentés la semaine dernière par le BicYcle Policy AuDit (ou audit de la politique ‘velo’), annonçant une augmentation de 3 à 4% des déplacements en vélo à Bruxelles seraient très au dessus de la réalité. La mission du BYPAD est d'établir comment la politique ‘vélo’ d’une ville ou région est organisée (personnel, plans directeurs, budgets) et quels sont les résultats sur le terrain (infrastructure cyclable, promotion/campagnes, combinaison avec les transports
publics…).
« Ces chiffres sont surévalués voire très optimistes, en effet le mode de comptage utilisé n'est pas fiable, explique Jérôme Matagne de l'association Inter-Environnement Bruxelles, ils se sont placés en 16 lieux de la capitale et ont comptés les vélos qui passaient. Nous n'avons aucune statistique fiable sur l'utilisation du vélo à Bruxelles. » ajoute il. Les associations cyclistes et le Smob tirent d'ailleurs la sonnette d'alarme car la politique mise en place ne permettra pas la réalisation du plan Iris II. Iris II est la suite du plan de mobilité Iris 1 mort né car le budget attribué était insuffisant pour sa réalisation.
Iris II prévoit que 20% des déplacements mécanisés en Région de Bruxelles-Capitale, soient effectués à vélo en 2020. Ce qui est réalisable à condition d'avoir le budget adéquat. « Le ministre n'a alloué qu'1 million a la création des pistes cyclables régionales l'an dernier, alors qu'il en faudrait 5! » explose Jérôme Matagne, « ce plan va échouer comme le précédent, c'est l'offre qui créer la demande. Les gens vont se ruer sur les pistes cyclables, si ils se sentent légitimes dessus. Mais pour cela il ne faut pas hésiter à prendre de la place à la voiture. »
Un système de villò bancal
Villò ne trouve pas grâce au yeux de l'association non plus. Le système ne serai pas assez présent sur le territoire bruxellois. Car seulement sur la couronne bruxelloise. « Jc Décaux finance les villò grâce à la publicité, commente Jerôme Matagne, il fait donc en sorte que l'emplacement soit là où la réclame lui rapportera le plus d'argent. Pas à l'endroit le plus pratique pour l'utilisateur du service. »
Villo ne réduirai pas non plus la quantité de voitures en ville car ses utilisateurs sont en majorité des personnes qui lassées d'attendre leur bus où tram décident de se rendre au travail en pédalant. Autre reproche adressé aux villò, ils ne seraient accessibles qu'au possesseurs de cartes de crédit, ce qui n'est pas le cas de tous les potentiels clients.
Le son de cloche est différent du coté des autorités. Jelle BOONE collaborateur au bureau du Ministre de la mobilité Bruno de Lille précise, « Depuis 10 ans le nombre de vélos a augmenté dans la capitale de 15%. La mise en place d'Iris I et d'Iris II est une réussite que nous allons poursuivre. »
Des propos qui semble contredire la réalité du citoyen. « Le gros souci c'est la dilution des responsabilités, le ministre de la mobilité Bruno de Lille détermine les plans d'actions mais ce sont les échevins de la mobilité des 19 communes de l'agglomération bruxelloise qui doivent l'appliquer. Qui porte la responsabilité de la non réalisation des décisions dans ce cas? » interroge Jerôme Matagne.
Une question qui ne semble pas perturber Mr Boone qui déclare « Le prochain point sur lequel se penchera le bureau est la mobilité des femmes. Qui n'est que de 30% sur les vélos et de 40% sur villò. »
Des cyclistes anglais heureux
Comparativement aux autres capitales européennes il semblerait bien que Bruxelles soit à la traîne. Londres a vu exploser le nombre de cyclistes suite à l'ouverture des deux premières « autoroutes cyclables », douze pistes sont prévues au total à l'horizon 2015. Une idée toute simple qui a séduit car le cycliste a pu s'approprier ce nouvel espace dédié. Un meilleur revêtement, des trajets plus directs, une signalétique claire, bien visible avec un coloris bleu bien reconnaissable et ininterrompu aux carrefour sont les principaux changements.
L'exemple de Londres augure que de gros efforts doivent être fait pour faire que la ville redevienne un espace de vie et non pus un espace de « bagnole ».
Coline Grueau
